Efectos a corto y largo plazo de la inversión en infraestructuras viarias sobre la accesibilidad y el desarrollo socioeconómico en Andalucía

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El presente trabajo está estructurado en 5 capítulos, incluyendo la presente introducción. En el capítulo 2 realizamos una cuantificación de los aportación al crecimiento regional, tanto en términos del nivel de producción como de la productividad del trabajo, de las inversiones realizadas en la construcción y mantenimiento de las infraestructuras viarias en Andalucía. Se trata de un análisis de largo plazo en el cual podemos determinar en términos cuantitativos que parte del crecimiento económico regional se ha debido a la construcción de infraestructuras viarias para el transporte. El objetivo de este capítulo consiste en la realización de un ejercicio de contabilidad del crecimiento que permite cuantificar cuál ha sido la aportación de la inversión en infraestructuras viarias al crecimiento de la producción y de la productividad a nivel regional. Para realizar dicho análisis procedemos al desarrollo de un marco teórico, a través de un modelo de Equililibrio General Dinámico Estocástico. El modelo desarrollado incorpora dos elementos fundamentales que resultan muy novedosos, siendo uno de los pocos trabajos que incorporan la dotación de infraestructuras varias en un modelo agregado de equilibrio general. En primer lugar, introducimos las infraestructuras de transporte como un factor productivo adicional a la función de producción agregada de la economía. En este contexto, la producción de bienes finales depende de tres factores productivos: capital privado, empleo e infraestructuras viarias. Por su parte, la dotación resultante de infraestructuras viarias depende de las decisiones de inversión del sector público en este tipo de capital, las cuales van a determinar el nivel de dotación de este tipo de infraestructuras. No consideramos el resto de capital público con el objetivo de aislar los efectos sobre la actividad económica que se derivan exclusivamente de las infraestructuras viarias de transporte. Por otro lado, incluimos el tiempo de viaje dentro de la función de utilidad del consumidor representativo. En principio, los agentes realizan desplazamientos tanto por motivo de trabajo como por motivo de ocio. Sin embargo, en nuestro modelo únicamente vamos a considerar desplazamientos por motivo trabajo, por lo que en este caso el tiempo dedicado al desplazamiento genera una desutilidad, ya que no se trata de tiempo dedicado al ocio. Finalmente, el modelo introduce la congestión como una función del número de desplazamientos que se realizan en relación a la dotación de infraestructuras viarias. El tiempo de desplazamiento depende por tanto del nivel de congestión, que viene dado tanto por la realización de desplazamientos como por la dotación de infraestructuras viarias existentes.
A través de la calibración del modelo, usando datos de la economía andaluza para el periodo 1980-2014, determinamos el valor de la elasticidad del nivel de producción respecto a las infraestructuras viarias, que es el principal objetivo que perseguimos con el desarrollo de este marco teórico, al margen de estudiar los efectos del ciclo económico sobre el uso de las infraestructuras de transporte. La estimación de dicho parámetro tecnológico asociado a las infraestructuras viarias resulta fundamental para evaluar la importancia que han tenido las políticas de inversiones en estos tipos de activos sobre el crecimiento regional. A partir de este modelo, podemos realizar un ejercicio de descomposición del crecimiento de la producción y de la productividad del trabajo con objeto de determinar la aportación relativa de cada uno de los componentes de la función de producción agregada de la economía. El valor estimado para dicho parámetro tecnológico ha sido de 0,032, bajo el supuesto de que existen rendimientos constantes a escala. A partir de este resultado, podemos descomponer la tasa de crecimiento de la producción y de la productividad del trabajo en cuatro factores: cambio tecnológico neutral o productividad total de los factores (PTF), capital privado, empleo e infraestructuras viarias.
El capítulo 3 lleva a cabo la estimación de diferentes modelos econométricos similares al anterior pero sin definir un marco teórico de partida. La tercera parte del trabajo introduce dos tipos de análisis que son complementarios a los realizados anteriormente. Aunque el objetivo del trabajo consiste en la estimación econométrica de los efectos a corto y largo plazo de la inversión en infraestructuras viarias sobre el nivel de producción y la productividad de Andalucía, la importancia del transporte hace que los efectos que genera vallan más allá del mero impacto sobre la actividad económica. Estas estimaciones econométricas se han realizado utilizando dos tipos de modelos tanto en términos de la calibración de un modelo de equilibrio general dinámico en el cual se incluyen las infraestructuras viarias y los desplazamientos de los individuos, y que permite hacer un ejercicio de descomposición de la contabilidad del crecimiento de la producción y de la productividad, como a través de la estimación de modelos VAR (vector autorregresivo), para calcular las funciones impulso-respuesta empíricas. Los resultados obtenidos muestran que la inversión en infraestructuras viarias ha tenido un impacto significativo a la hora de explicar el comportamiento del nivel de producción y de la productividad en Andalucía.
Si bien estos efectos estimados sobre la actividad económica son muy importantes, también es cierto que las actividades de transporte tienen otros efectos, principalmente de carácter social, que van más allá de su impacto en términos estrictamente económicos. Con el objeto de obtener una aproximación a dichos efectos sobre el bienestar social, el capítulo 4 incorpora dos tipos de análisis complementarios a los anteriores. En primer lugar, un análisis coste-beneficio a nivel agregado de las actividades de transporte por carretera en Andalucía, haciendo especial hincapié en los efectos derivados de las inversiones en infraestructuras viarias. Este análisis, dada su complejidad y la necesidad de información para su correcta realización, se lleva a cabo fundamentalmente en términos cualitativos, atendiendo a los diferentes elementos que determinan su efecto sobre el bienestar social, incluyendo factores como los costes de tiempo de los viajes, costes de congestión, accidentes, etc. Por otra parte, también se lleva a cabo un análisis de las variaciones en la accesibilidad que se han producido a nivel regional, calculadas a nivel de provincia. Para ello se definen diferentes indicadores de accesibilidad, calculándose los mismos para las ocho provincias andaluzas, para el principio y final del periodo, con el objetivo de cuantificar la variación en la accesibilidad intrarregional como consecuencia de las inversiones realizadas en infraestructuras viarias que han aumentado la dotación de las mismas.
El último capítulo presenta un resumen de los principales resultados obtenidos de los diferentes análisis realizados en los capítulos anteriores, un conjunto de recomendaciones de política económica y algunas indicaciones sobre futuras líneas de investigación que podrían ser muy relevantes para profundizar en la evaluación de las implicaciones de las decisiones de inversión pública en materia de infraestructuras viarias.