La Junta rechaza el ‘Metrobús’ por degradar el futuro servicio de transporte con idéntica ocupación viaria que el metro
«Los técnicos aseguran que la propuesta no resuelve la interoperabilidad, carece de detalles de urbanización y no fundamenta la demanda e inversión.»
Responsables de metro de Málaga en la rueda de prensa.
13/05/2016
El análisis técnico de la Agencia de Obra Pública de la Junta de Andalucía sobre la propuesta del Ayuntamiento de Málaga para sustituir la prolongación del Metro de Málaga hasta el Hospital Civil por el denominado ‘Metrobús’ determina la inviabilidad de la iniciativa municipal que supone una degradación del futuro servicio de transporte con idéntica ocupación viaria que el metro.
A partir de los datos y esquemas aportados por el consistorio, la implementación de este sistema con carril bus abierto degradaría las prestaciones y el servicio del ferrocarril metropolitano, sustentado en su contrastada fiabilidad en términos de frecuencia de paso y competitividad de sus tiempos de viaje, además de su confortabilidad al evitar la necesidad de realizar transbordos.
Por el contrario, desde la perspectiva de ocupación física del viario, ambos sistemas requieren de una reserva de calzada similar, por lo que no se deducen ventaja alguna con el autobús, que implica idéntica o superior afección a los aparcamientos en la alternativa por Eugenio Gross-Blas de Lezo. Además, los documentos aportados por el Ayuntamiento de Málaga no ofrecen soluciones en la reordenación de determinadas intersecciones para canalizar un mayor tráfico, mediante nuevas glorietas, como sí se plantea el proyecto de metro, ni un plan de itinerarios alternativos, tal y como contiene en el proyecto constructivo de la prolongación del Metro de Málaga hasta el Hospital Civil, de acuerdo al estudio de movilidad elaborado.
En cambio, la documentación relativa a los autobuses no aporta ni estudio de movilidad con itinerarios alternativos para el coche y ni las líneas de autobús afectadas, además de carecer de proyecto o diseño preliminar de reurbanización, así como tampoco de alternativas de plazas paliativas de aparcamientos, elemento que si se recoge en el proyecto constructivo del Metro hasta el Hospital Civil.
En relación a la prestación del servicio, la plataforma del metro en superficie es reservada con regulación y prioridad semafórica en los cruces, mientras que los autobuses, de acuerdo a los datos municipales, se plantea con un carril bus abierto, de manera que la supuesta plataforma puede ser rebasada por taxis, servicios de emergencias y “otros”, de modo que es imposible garantizar una certidumbre en términos de regularidad de paso y tiempos de viaje, que constituye uno de los principales incentivos del metro. El proyecto del metro hasta el Civil garantizaba, como es preceptivo, tanto el acceso de servicios de emergencia, como la carga y descarga, por lo que tampoco aflora en este diseño municipal ventaja alguna.
En relación a las secciones tipo, la plataforma del metro requiere de 8 metros de ancho y, si bien, la documentación municipal alude a 6,50 metros para el carril bus abierto, un análisis riguroso cuestiona dicha dimensión, dado que los carriles-bus de la Empresa Municipal de Transporte de Málaga (EMT) dispone de 7 metros como mínimo (3,5 metros por sentido). Incluso, al constar de una parada más esta línea de autobús (5) frente el metro en superficie (4), la ocupación total de las secciones de paradas del bus requiere de mayor consumo de viario.
Desde la perspectiva de captación y fidelización de los usuarios, la propuesta de carril bus abierto del Ayuntamiento de Málaga arroja serias dudas. De un lado, el diseño de plataformas reservadas para autobuses o BRT (Bus Rapid Transport) busca, conceptual-mente, un recorrido completo entre el centro y barrios más alejados del núcleo urbano, o bien desde una cabecera de línea hasta el entorno metropolitano, garantizando así una menor penalización por trasbordos. En cambio, la propuesta municipal se inserta como una etapa intermedia entre otras líneas de la EMT que llegan a Ciudad Jardín y el metro a partir del intercambiador de Guadalmedina, diseño que obligará a un mínimo de dos trasbordos, alargando así los tiempos de espera del futuro usuarios.
Intercambiador
Además, la propuesta municipal no resuelve la interoperabilidad, al no definir con precisión cómo se toma el autobús urbano y cómo se transborda con el ferrocarril metropolitano. En este sentido, y de acuerdo a la documentación entregada por el consistorio, en el intercambiador de Guadalmedina no se detalla de qué manera los autobuses maniobran para retornar hacia Ciudad Jardín, no despejándose así su viabilidad técnica.
Finalmente, tanto los cuadros de inversión como de estimación de demanda de la propuesta de transporte en autobús entre Ciudad Jardín y el intercambiador Guadalmedina, carecen de documento técnico justificativos, lo que impiden realizar una evaluación solvente y contrastada. En esta misma línea, tampoco arroja ningún beneficio a la estructura de costes-ingresos del modelo concesional del Metro de Málaga, que ya está cimentada en el alto grado de maduración de la inversión y en la definición real de la ecuación entre unos costes ya consolidados y el retorno en términos de incremento de viajeros e ingresos comerciales.
